22.09.2011 Kiirem raudteeühendus Lääne-Euroopaga

Trassivalikut toetavad majanduslikud ja keskkonnahoiu argumendid. Lühima, läbi Pärnu kulgeva marsruudi peamised eelised avalduvad juba planeerimis- ja ehitusfaasis - kõikide pikemate marsruutide puhul oleksid vajalikud kapitalimahutused suuremad ning see omakorda seaks kahtluse alla kogu projekti hilisema tasuvuse. Nii reisijatele kui kaubavedajatele pakub valitud marsruut suurimat ajalist ja rahalist võitu – Tallinnast Poola piirini jõuavad reisijat  4 tunni ja 13 minutiga, kaubasaadetised aga 10 tunni ja 38 minutiga. Lisaks rahalisele ja ajalisele võidule on oluline, et Eesti pinnal kulgeva raudteeühenduse mõju ümbritsevale elu- ja looduskeskkonnale oleks võimalikult väike. Ka selles aspektis hindas Briti konsultatsioonifirma AECOM läbi Pärnu kulgevat marsruuti soodsaimaks.

Valitud raudteeliini põhinäitajad on järgmised:

• uue raudteeliini kogupikkus on 728 km;
  • Eesti = 229 km
  • Läti = 235 km
  • Leedu = 264 km
• kavandatud maksimumkiirus 240 km/h;
• raudteeliin on ühendveoga harilik raudteeliin;
• sõiduaeg Tallinnast Leedu/Poola piirini;
  • reisijad 4,13 tundi (4 h 8 min)
  • kaubad 10,38 tundi (10 h 29 min) (aeg muutub olenevalt peatuste arvust)
• keskmine kiirus;
  • reisjjatevedu 170 km/h
  • kaubavedu 68 km/h
• reisijateteveo teenust osutatakse iga kahe tunni järel alates kella 6st hommikul ja lõpetades umbes südaöösel;
• uued/ajakohastatud reisijate peatused Palemonases (teenindab nii Kaunase keskust ja lennujaama koos olemasoleva 1520 mm rööpmelaiusega raudteeliiniga), Panevėžyses, Riia terminalis, Pärnus, Tallinna Lennujaamas ja Tallinnas Balti jaamas;
• ühendvedude põhiterminalid Tallinnas, Riias ja Kaunases ning ühendvedude teisesed terminalid Panevėžyses ja Pärnus;
• hooldusrajatised Raplas, Riias ja Jonavas;
• raudteeliin on põhiliselt uue trassi kogupikkuse ulatuses kaherealine;
• mõned kahesuguse rööpmelaiusega (1520/1435) lõigud on vajalikud.

Ei saa välistada, et planeerimis- ja projekteerimisprotsessi käigus tuleb teha eelnevas mõningaid kompromisse ja korrektuure.

 Ilma Euroopa Liidu vahenditeta Rail Baltica projekt tõenäoliselt ei realiseeruks, mistõttu on oluline alustada projekti elluviimisega nii kiiresti kui võimalik, et kasutada juba käesoleva finantseerimisperioodi vahendeid (perioodil 2007-2013 saab Eesti EL-ist 640 miljonit eurot transpordi valdkonna investeeringuteks), aga ka järgmisel perioodil eraldatud ressurssi ning tõenäoliselt ka 2020+ toetusrahasid – igasugune viivitamine tähendaks planeeringute ja ehitamise kallinemist ning rahastuvõimaluste kesisemaks jäämist. EL rahastamisperioodist 2014-2020 oleks vajalik Rail Baltica teostamiseks saada 2,07 miljardi eurone toetus. Riigipoolse omafinantseeringu katmise osas töötab MKM koostöös Rahandusministeeriumiga välja lahendused.

Oluline on ka teiste Balti riikide valmisolek projekti võrdväärselt panustada nii rahaliselt kui ka poliitiliselt. Eesti valitsus on otsustanud alustada Läti-Leeduga läbirääkimisi Rail Baltica raudteeühenduse arendamiseks läbi Balti riikidega ühisfirma AS EVR Infra, mis teostaks vajalikud ettevalmistustööd, eesmärgiga jõuda aastaks 2018-2019 investeerimisfaasi. Siseriiklikult alustab MKM koostööd siseministeeriumi ja teiste ametkondadega raudteeliini teemaplaneeringute läbiviimiseks. 

 Rail Baltica teostatavusuuringu täispikk versioon on leitav Tehnilise Järelevalve Ameti koduleheküljelt: http://www.tja.ee/index.php?id=13460